Transport et routes maritimes - Histoire Géographie - Terminale STMG

Transport et routes maritimes - Histoire Géographie - Terminale STMG

Ce cours d'histoire géographie gratuit de niveau Terminale STMG porte sur le transport et les routes maritimes, et est rédigé par un professeur.

Maîtrisez les notions essentielles de ce cours gratuit de géographie grâce aux 5 grandes parties. Ainsi, vous verrez dans un premier temps que la mondialisation est un tremplin pour le transport maritime, puis vous découvrirez quels sont les éléments qui expliquent la croissance du commerce maritime. Vous étudierez en 3ème partie l'organisation des routes maritimes, soumises à des enjeux et des contrôles accrus, ainsi que l'évolution des rapports de force mondiaux à travers le transport maritime. Enfin, le cours se termine avec les nouveaux défis du commerce maritime international.

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LA MONDIALISATION COMME TREMPLIN POUR LE TRANSPORT MARITIME

 

La mondialisation est un phénomène qui touche la planète entière depuis les années 1960. Elle met en contact des zones géographiques distantes qui s’interpénètrent culturellement et économiquement sous l’impulsion des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC), des politiques de libre-échange et de la baisse des coûts de transport. 

Cette baisse des coûts de transport, remarquable dans tous les domaines, est le résultat de la rationalisation des coûts et de la hausse des capacités de transport. Elle atteint son apogée dans le transport maritime. En effet, celui-ci profite de plusieurs innovations qui lui permettent d’apparaître aujourd’hui comme le moyen de transport privilégié dans un monde mondialisé où les flux de marchandises sont en constante augmentation au point même que la croissance du commerce maritime international est supérieure à celle du PIB mondial depuis les années 1990. 

 

LE PROGRES ET L’ADEQUATION TECHNOLOGIQUE COMME ELEMENTS EXPLICATIFS DE LA CROISSANCE FIGURANTE DU COMMERCE MARITIME

 

Les conteneurs, boîtes métalliques standardisées, permettent de transporter les marchandises d’un point à un autre en faisant intervenir une multitude de modes de transport. Le plus souvent, les marchandises sont acheminées sur des courtes distances par voie ferroviaire ou routière avant d’être stockées dans des grands ports en attendant d’être chargées sur des bateaux. Cette multimodalité permet donc d’éviter le transvasement des marchandises et de les acheminer vers les grands ports à moindre frais. 

Les flottes commerciales et les grands ports d’exportation s’adaptent à cette standardisation : ainsi des grues peuvent soulever les conteneurs arrivés par camion ou par train et les placer directement sur les porte-conteneurs. Ceux-ci sont conçus de façon à les accueillir et les progrès technologiques permettent de construire des porte-conteneurs de plus en plus gros afin de rationaliser les coûts ; alors que les porte-conteneurs dits de première génération mesuraient entre 135 et 200 mètres de long entre 1956 et 1970, ceux de la génération actuelle (depuis 2006) mesurent environ 400 mètres de long. En 2012, le plus grand porte-conteneur est le Marco Polo qui est plus long que 4 terrains de football mis à bout. 

 

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Le plus grand navire du monde, le Marco Polo de la compagnie française CMA CGM.

 

Les FTN (Firmes TransNationales) s’adaptent également à la diversité des marchandises en réalisant des conteneurs et des navires adaptés à chaque type de marchandises. Ainsi il existe des conteneurs ventilés ou citernes pour les liquides, classiques, réfrigérés pour les denrées périssables ou adaptés pour les marchandises hors-gabarit tout en respectant leur caractère standardisé. Il existe également des navires adaptés à tout type de produits comme les tankers qui transportent des substances liquides comme les hydrocarbures ou encore les vraquiers qui déplacent des marchandises solides en vrac et non emballées comme le sable ou les céréales. On remarquera que les progrès technologiques sont tels dans ce domaine que des produits qui ne pouvaient autrefois être transportés par voie maritime peuvent l’être aujourd’hui, c’est le cas par exemple du gaz qui est liquéfié dans des terminaux spéciaux avant d’être placé dans des navires et remis dans son état d’origine une fois arrivé à destination. 

Les infrastructures portuaires sont donc également une des clés de l’essor du transport maritime. Dans un monde mondialisé marqué par l’importance croissante accordée aux littoraux qui jouent un rôle d’interface, les façades maritimes sont le plus souvent des zones dynamiques qui doivent jouir d’installations modernes à forte capacité afin de s’ajuster avec les évolutions technologiques qui façonnent toujours plus le commerce maritime international. 

Enfin, on remarquera que les FTN de transport cherchent à bénéficier des législations les plus avantageuses en termes d’immatriculation des navires dans le but d’éviter de trop payer de taxes. C’est pour cette raison que le Libéria, le Royaume-Uni ou encore Antigua-et-Barbuda sont les 3 pays les plus choisis par ces grandes entreprises. 

 

UN ESPACE MONDIAL ET MONDIALISE ORGANISE PAR DES ROUTES MARITIMES SOUMISES A DE MULTIPLES ENJEUX GEOPOLITIQUES ET A UN CONTROLE ACCRU DES GRANDES PUISSANCES

 

UN RESEAU DE ROUTES MARITIMES ETENDU ET EN MUTATION

 

La mondialisation se caractérise par des liens très étroits entre les régions du monde. Les pôles de la triade étant les zones les plus dynamiques, le tracé des routes maritimes permet de les relier entre elles à travers la grande route commerciale « classique » Est-Ouest. Celle-ci part de l’Asie du Sud Est (Japon, littoral chinois, Taiwan essentiellement) pour aller jusqu’en Amérique du Nord en passant par l’Europe Occidentale. Il existe également des routes commerciales en projet ou en essor comme la Route du Nord-Ouest allant de la côte Est du Canada à la côte Ouest américaine (ou même au-delà) par le biais du détroit de Béring, la route du Nord-Est allant de l’Europe du Nord à l’Asie du Sud Est en passant également par le détroit de Béring ou bien encore la route du Corridor sud permettant de relier les océans Indien et Atlantique par le cap de Bonne-Espérance. 

 

 

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On remarquera la nouvelle importance accordée à la région arctique. En effet, à cause du réchauffement climatique la banquise se met à fondre, libérant ainsi de nouvelles routes maritimes. Pourtant les routes de l’arctique qui s’avèrent prometteuses car permettant de réduire substantiellement le temps de navigation (et donc de faire des économies), semblent pour certains auteurs comme Frédéric Lasserre ne pas représenter de réelles alternatives aux routes actuelles en raison des blocs de glace dérivants et des mauvaises conditions météo qui risquent fortement de gêner la circulation maritime et de diminuer ainsi son attractivité économique en raison de retards, de frais d’assurance élevées, d’avaries etc. Pour ce même analyste, l’accroissement du trafic maritime dans cette zone est avant tout dû aux ravitaillements des populations locales et à l’extraction des ressources naturelles qui abondent dans cette région. 

 

DES ROUTES COMMERCIALES STRATEGIQUES ET CONVOITEES

 

Depuis la renaissance on observe que les grandes puissances accordent aux voies maritimes une importance primordiale car elles permettent l’acheminement de ressources et de produits très lucratifs (épices, soie, porcelaine, métaux et bois précieux etc.) venant le plus souvent de possessions ou de pays éloignés. Ce constat a amené ces Etats à se construire une flotte militaire puissante afin d’assurer leurs voies de communication et de protéger leur flotte commerciale. Cette nécessité de sécurité est encore d’actualité dans notre monde mondialisé. Dans un monde en perpétuel mouvement aux continents interdépendants, le trafic maritime ne peut s’arrêter sous peine de voir la production être stoppée à son tour, entraînant ainsi des pertes économiques désastreuses. 

Afin de limiter au mieux ces risques, les Etats s’attachent à contrôler les zones les plus stratégiques, au premier rang desquelles figurent les détroits et les canaux transocéaniques. C’est pourquoi par exemple les Etats-Unis ont longtemps pré-positionné des forces militaires autour du canal de Panama ou encore les britanniques à Suez. De plus, les flottes militaires (principalement américaines) s’atterrent à sécuriser les routes maritimes qui parfois sont menacées par des acteurs légaux (Etats) mais surtout par des acteurs illégaux tels que les pirates qui agissent principalement dans la Corne de l’Afrique, en Asie du Sud Est près des détroits, dans le Golfe de Guinée et dans les Caraïbes.  

La réouverture de bases militaires dans le Grand Nord par les puissances riveraines illustre également cette volonté de contrôle de ces routes stratégiques, de même que la présence de bases américaines dans les monarchies du Golfe  pour sécuriser le détroit d’Ormuz, passage obligé du pétrole du Moyen Orient. Un manque de sécurité de voies maritimes aboutit le plus souvent à un délaissement de celle-ci. L’exemple le plus frappant est la baisse du trafic international par le canal de Suez en raison certes du manque d’investissements pour sa modernisation mais surtout des actes de piraterie perpétrés au large des côtes yéménites et somaliennes. 

 

LE TRANSPORT MARITIME COMME REFLET DE L’EVOLUTION DES RAPPORTS DE FORCE MONDIAUX

 

DES PORTS DE COMMERCE DES PAYS EMERGENTS TOUJOURS PLUS DYNAMIQUES

 

L’évolution de la hiérarchie mondiale des 10 premiers ports à porte-conteneurs traduit l’essor économique des pays émergents. Alors qu’en 1970 aucun port asiatique ne figurait dans le top 10 des ports de commerce, en 2011 les 8 premiers ports de commerce du monde sont situés en Asie dont la quasi-totalité en Chine. 

Ce changement de rapport de force illustre ainsi le basculement de la croissance mondiale en Asie et particulièrement en Chine où celle-ci a su développer ses ports afin de permettre l’exportation de ses produits dans les autres régions du monde. 

 

UNE HIERARCHIE DES GRANDES FIRMES DE TRANSPORT MARQUEE PAR LA PRESENCE D’ACTEURS ISSUS DU SUD MALGRE UNE DOMINATION DES PAYS DU NORD

 

Cette évolution dans les rapports de force est moins perceptible au sein des grandes entreprises mondiales de transport maritime. Sur les 6 plus grandes FTN de transport maritime, 4 sont européennes et 2 originaires de pays émergents. Les grandes firmes de transport du Nord représentent 40,7 % du tonnage mondial contre seulement 8,6 % pour les grandes firmes du Sud.

Si l’on constate donc que les pays émergents commencent à posséder leurs propres entreprises de transport maritime, les pays développés restent néanmoins les principaux acteurs dans ce domaine.  

 

DE NOUVEAUX DEFIS POUR LE SECTEUR DU COMMERCE MARITIME INTERNATIONAL

 

Les futurs enjeux du secteur sont au nombre de 4.

Le premier est de gérer l’impact des activités du secteur sur l’environnement. En effet, les littoraux sont transformés par l’homme pour accueillir les activités portuaires et cela s’accompagne le plus souvent par la destruction de l’environnement existant. C’est le cas par exemple sur certaines parties du littoral chinois, où la végétation a été éradiquée au profit d’installations humaines. Les marées noires causent également de forts dégâts à l’environnement et les législations nationales devraient plus prendre en compte ces risques en imposant des normes plus sévères aux compagnies de transport. 

Le second défi est d’encadrer le démantèlement des navires arrivés en fin de vie. De nos jours, cette opération a lieu principalement en Inde mais les conditions de travail sont tellement mauvaises que les travailleurs indiens ont le plus souvent leur santé dégradée. De plus, l’absence d’infrastructures, de réglementations et de moyens adaptés entraînent une grande pollution dans ces zones. 

L’engorgement des routes actuelles doit être également résolu. Si des travaux sont actuellement en cours afin d’augmenter les capacités du canal de Panama, le canal de Suez reste impraticable pour de nombreux navires volumineux, ce qui les oblige à emprunter la route du Cap de Bonne-Espérance. 

 

 

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Porte-conteneur franchissant une écluse du canal de Panama.

 

Enfin la sécurité des routes maritimes doit être renforcée, principalement contre les pirates qui sévissent dans certaines régions. Cette problématique a entraîné l’envoi de navires de guerres de plusieurs pays dans les zones touchées et a déjà porté ses fruits par comme l’ont montré les procès de nombreux pirates mais beaucoup d’effort restent à faire pour éradiquer définitivement ce phénomène, qui prend de plus en plus d’ampleur en raison de son caractère très lucratif pour les populations locales très pauvres. 

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