Transports et routes maritimes - Géographie - Terminale STMG

Transports et routes maritimes - Géographie - Terminale STMG

Ce cours d'histoire géographie gratuit de niveau Terminale STMG porte sur le transport et les routes maritimes, et est rédigé par un professeur.

Nous mettrons en évidence dans cette fiches les principales routes maritimes, les ports à rayonnement mondial, les détroits stratégiques et les zones d'insécurité, conformément au programme officiel.

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Document rédigé par un prof Transports et routes maritimes - Géographie - Terminale STMG

Le contenu du document

 

Cette fiche est consacrée à l’une des deux questions du thème 2 du programme de géographie à traiter au choix. La seconde concerne les migrations internationales. Le programme officiel précise que le cours doit mettre en évidence les principales routes maritimes, les ports à rayonnement mondial, les détroits stratégiques, les zones d’insécurité.

PRÉREQUIS

Étudié en aval de la question obligatoire, ce cours permet d’approfondir l’analyse des acteurs de la mondialisation, parmi lesquels les compagnies maritimes, les FTN, les États. Ce cours revient également sur les flux et les réseaux, ceux maritimes renforçant tout particulièrement l’interdépendance des territoires à l’échelle mondiale. La maîtrise de la notion de mondialisation et de ses fondements est un préalable indispensable.

 

OBJECTIFS

Après la lecture de cette fiche, vous devez avoir renforcé votre connaissance des notions suivantes : acteurs spatiaux, division internationale du travail, firmes transnationales, flux, mondialisation, réseaux.

Vous devez pouvoir nommer, situer et caractériser les principales façades maritimes, les principaux ports, les détroits stratégiques, les zones de tensions et d’insécurité. Vous devez connaître le rôle des principaux acteurs du commerce maritime.

Introduction

La mondialisation est un phénomène qui touche la planète entière depuis les années 1960. Les échanges s’accélèrent ainsi que les flux de capitaux, de marchandises et d’hommes. Le transport maritime est ainsi un outil majeur de la mondialisation. La majorité des échanges de marchandises se font par voie maritime : plus de 80% des échanges réalisés à l’échelle mondiale. 

Avec la mondialisation, les PIB des principaux pays dépendent de plus en plus des exportations et des importations, de telle sorte que l’économie mondiale est de plus en plus dépendante du commerce maritime. Entre 1970 et 2000, les exportations mondiales par transport maritime ont doublé, passant de 17 à 21% du PIB mondial. Les flux ont été multipliés par 5. Le transport maritime a été multiplié par trois en volume depuis 1990. Le tonnage de la flotte marchande mondiale a été multiplié par 2,5.

L’essor de ce trafic a nécessité l’augmentation de la taille des navires, leur spécialisation, tout en entraînant la hiérarchisation des ports de commerce. Les 25 premiers ports du monde polarisent plus de la moitié des flux mondiaux de marchandises. Ils se situent pour l’essentiel sur trois façades maritimes, celle d’Amérique du Nord (Megalopolis), la Northern Range en Europe et la façade asiatique, qui sont des centres d’impulsion majeurs de la mondialisation.

 

Problématique

  • Comment les routes maritimes et le transport maritime ont-ils permis l’augmentation des flux commerciaux dans le monde ?

 

Nous étudierons d’abord les principaux flux maritimes dans le monde et les facteurs de leur croissance, puis les acteurs de ces flux. Nous analyserons enfin comment ce commerce maritime s’avère significatif des enjeux de la mondialisation pour le développement durable des territoires.

I. LES FLUX ET LES RÉSEAUX MARITIMES RENFORCENT LA MONDIALISATION

A. Un réseau très hiérarchisé

Les pôles de la triade étant centres d’impulsion de la mondialisation, les routes maritimes permettent de les relier entre elles à travers la grande route commerciale Est-Ouest. Celle-ci part de l’Asie du Sud Est (Japon, littoral chinois, Taiwan essentiellement) pour aller jusqu’en Amérique du Nord, en passant par l’Europe Occidentale.

Il existe également des routes commerciales en essor comme la Route du Nord-Ouest allant de la côte Est du Canada à la côte Ouest américaine (ou même au-delà) par le biais du détroit de Béring, la route du Nord-Est allant de l’Europe du Nord à l’Asie du Sud Est en passant également par le détroit de Béring ou bien encore la route du Corridor sud permettant de relier les océans Indien et Atlantique par le cap de Bonne-Espérance.

 

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DÉFINITION : Façade maritime. Une façade maritime est un espace littoral aménagé avec des ports de commerce, des espaces productifs et des espaces fortement urbanisés. C’est un territoire d’échanges, qui joue le rôle d’interface entre un arrière-pays continental (hinterland) et un avant-pays maritime (foreland).

Les grandes façades maritimes du monde se trouvent dans l'Atlantique, avec la Northern Range et la façade atlantique de l'Amérique du Nord, et de plus en plus dans le Pacifique avec la façade occidentale de l'Amérique du Nord et surtout celle de l'Asie orientale.

La façade pacifique de l’Asie orientale est la première du monde. Elle s’étend du Japon jusqu’à Singapour, des pays qui sont soit dans la Triade, soit dans le groupe des pays émergents les plus dynamiques. Les métropoles mondiales y sont multiples, telles Tokyo ou Shanghai. Ses activités représentent plus de 20% du PNB mondial, 20% des exportations, 25% des importations mondiales.

La Northern Range est la deuxième façade maritime du monde. Elle reçoit une grande partie des flux qui permettent de desservir l’Union européenne. Elle regroupe plus d’une dizaine de ports, dont celui de Rotterdam, neuvième port mondial en volume de marchandises (2015), Anvers, Hambourg. S’y concentrent de vastes zones industrialo-portuaires, avec des industries pétrochimiques, agroalimentaires, de multiples chantiers navals.

La façade atlantique de l’Amérique du Nord est la troisième façade maritime mondiale. Elle s’étire du Canada jusqu’au Mexique. Elle est historiquement reliée aux ports européens. Elle inclut la Megalopolis, qui est l’une des trois premières mégalopoles intégrées à la mondialisation. Les métropoles mondiales, dominées par New York, y sont multiples. Elle concentre les 2/3 du trafic maritime du pays, 80% du commerce maritime avec l’Europe.

Parmi les 10 principaux ports de commerce du monde en 2015, on en dénombre 7 chinois, auxquels s’ajoutent ceux de Singapour, Rotterdam (Pays-Bas) et Port Hedland (Australie). L’évolution de la hiérarchie mondiale de ces 10 premiers ports traduit donc l’essor économique des pays émergents puisqu’en 1970, aucun port asiatique ne figurait dans le top 10 des ports de commerce. Ce changement de rapport de force illustre ainsi le basculement de la croissance mondiale en Asie et particulièrement en Chine où celle-ci a su développer ses ports afin de permettre l’exportation de ses produits dans les autres régions du monde.

On peut également noter la nouvelle importance accordée à la région arctique. En effet, à cause du réchauffement climatique, la banquise se met à fondre, libérant ainsi de nouvelles routes maritimes. Pourtant, les routes de l’arctique qui s’avèrent prometteuses car permettant de réduire le temps de navigation (et donc de faire des économies), représentent de nombreux risques en raison des blocs de glace dérivants et des mauvaises conditions météo qui risquent fortement de gêner la circulation maritime et de diminuer ainsi son attractivité économique en raison de retards, de frais d’assurance élevées, d’avaries etc.

B. Certains territoires sont particulièrement stratégiques : les détroits et les canaux interocéaniques

DÉFINITION : Détroit. Bras de mer étroit, cerné par des terres, qui fait communiquer deux espaces maritimes.

DÉFINITION : Canal interocéanique. Canal qui assure le passage entre deux océans.

Les principaux détroits et canaux sont le détroit de Gibraltar, le canal de Suez et le canal de Panama. On peut aussi citer le canal de Ouessant, le détroit de Malacca, le détroit du Bosphore et le détroit d’Ormuz.

Ces passages constituent des lieux stratégiques pour les transports maritimes. Très fréquentés, ils apparaissent comme les portes des grandes routes maritimes, tout particulièrement pour le transport du pétrole (lors de la guerre Iran-Irak (1980-1988), le détroit d’Ormuz est au cœur des tensions géopolitiques, car c’est un point de passage obligé pour les navires qui s’approvisionnent dans le golfe arabo-persique).

Les détroits de Malacca et de Singapour permettent le passage de l’océan Pacifique vers l’océan Indien, et sont ainsi sont devenus fondamentaux pour les économies du Japon et des pays émergents de l’Asie orientale.

C. Le réseau des câbles sous-marins

Les échanges mondiaux sont aussi ceux des nouvelles technologies de l’information et de la communication, qui sont permises par des tuyaux sous-marins. En 2016, le réseau Internet assure les connexions à l’échelle mondiale grâce à 321 câbles installés dans les fonds marins sur une longueur cumulée de 885 000 kilomètres. 

Le plus long est celui qui relie l’Allemagne à la Corée du Sud (40 000 km). Ces câbles de 8 cm de diamètre intègrent plusieurs fibres optiques entourées de matériaux métalliques et plastiques, qui assurent une connexion deux-cents mille fois supérieur au débit d’une connexion ADSL. Ce réseau sous-marin assure 99% du transport des données dans le monde. Il relie la plupart des pays de la planète, bien que certains d’entre eux ne soient connectés que par un seul câble.

II. LES PRINCIPAUX ACTEURS DU TRANSPORT MARITIME SONT PRIVÉS ET PUBLICS

A. Les acteurs privés : compagnies maritimes et FTN

Les conteneurs, boîtes métalliques standardisées, permettent de transporter les marchandises d’un point à un autre en faisant intervenir une multitude de modes de transport. Le plus souvent, les marchandises sont acheminées sur des courtes distances par voie ferroviaire ou routière avant d’être stockées dans des grands ports en attendant d’être chargées sur des bateaux. Cette multimodalité permet donc d’éviter le transvasement des marchandises et de les acheminer vers les grands ports à moindre frais.

Les flottes commerciales et les grands ports d’exportation s’adaptent à cette standardisation : ainsi des grues peuvent soulever les conteneurs arrivés par camion ou par train et les placer directement sur les porte-conteneurs. Ceux-ci sont conçus de façon à les accueillir et les progrès technologiques permettent de construire des porte-conteneurs de plus en plus gros afin de rationaliser les coûts ; alors que les porte-conteneurs dits de première génération mesuraient entre 135 et 200 mètres de long entre 1956 et 1970, ceux de la génération actuelle (depuis 2006) mesurent environ 400 mètres de long. En 2017, le plus grand porte-conteneur est le Mol Triumph, long d’environ 400 m.

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Il existe également des navires adaptés à tout type de produits comme les tankers qui transportent des substances liquides (comme les hydrocarbures) ou encore les vraquiers qui déplacent des marchandises solides en vrac et non emballées comme le sable ou les céréales. On remarquera que les progrès technologiques sont tels dans ce domaine que des produits qui ne pouvaient autrefois être transportés par voie maritime peuvent l’être aujourd’hui, c’est le cas par exemple du gaz qui est liquéfié dans des terminaux spéciaux avant d’être placé dans des navires et remis dans son état d’origine une fois arrivé à destination.

Les infrastructures portuaires sont donc également une des clés de l’essor du transport maritime. Dans un monde mondialisé marqué par l’importance croissante accordée aux littoraux qui jouent un rôle d’interface, les façades maritimes sont le plus souvent des zones dynamiques qui doivent jouir d’installations modernes à forte capacité afin de s’ajuster avec les évolutions technologiques qui façonnent toujours plus le commerce maritime international.

Les FTN (Firmes Transnationales) possèdent des navires marchands. Le Mol Triumph est un navire de la compagnie japonaise Mitsui OSK Lines. Ces FTN s’adaptent à la diversité des marchandises en réalisant des conteneurs et des navires adaptés à chaque type de marchandises. Ainsi, il existe des conteneurs ventilés ou citernes pour les liquides, classiques, réfrigérés pour les denrées périssables ou adaptés pour les marchandises hors-gabarit tout en respectant leur caractère standardisé.

La hiérarchisation des territoires par la mondialisation se confirme avec les FTN qui ont investi dans le commerce maritime. En 2015, sur les 10 plus grandes FTN de transport maritime, 4 sont européennes et 6 originaires de pays émergents (2 de Chine, 1 de Taiwan, 1 de Singapour, 1 de Hong-Kong, 1 de Corée du Sud). 

Les 5 premières places sont occupées par 3 européens et 2 compagnies chinoises. Les grandes firmes de transport du Nord représentent plus de 40 % du tonnage mondial contre environ 10 % pour les grandes firmes du Sud. Si l’on constate donc que les pays émergents commencent à posséder leurs propres entreprises de transport maritime, les pays développés restent néanmoins les principaux acteurs dans ce domaine. 

Enfin, on remarquera que les FTN de transport cherchent à bénéficier des législations les plus avantageuses en termes d’immatriculation des navires dans le but d’éviter de trop payer de taxes. C’est pour cette raison que le Libéria, le Royaume-Uni ou encore Antigua-et-Barbuda sont les 3 pays les plus choisis par ces grandes entreprises. Les États sont donc des acteurs incontournables du transport maritime mondial.

B. Les acteurs publics

Des États possèdent des navires marchands. En 2016, les cinq principaux sont la Grèce, le Japon, la Chine, l’Allemagne et Singapour. D’autres pays se distinguent par les flottes qui ont leur pavillon d’immatriculation, pour des raisons fiscales : Panama, Liberia, Iles Marshall, Hong-Kong et Singapour. La Chine, le Japon et la Corée du Sud dominent la construction navale.

Les États participent également activement à la sécurité des routes maritimes. Depuis la Renaissance, on observe que les grandes puissances accordent aux voies maritimes une importance primordiale car elles permettent l’acheminement de ressources et de produits très lucratifs (épices, soie, porcelaine, métaux et bois précieux etc.) venant le plus souvent de possessions ou de pays éloignés. Ce constat a amené ces États à se construire une flotte militaire puissante afin d’assurer leurs voies de communication et de protéger leur flotte commerciale. 

Cette nécessité de sécurité est encore d’actualité dans notre monde mondialisé car le trafic maritime ne peut s’arrêter sous peine de voir la production être stoppée à son tour, entraînant ainsi des pertes économiques désastreuses. Un exemple est la baisse du trafic international par le canal de Suez en raison des actes de piraterie perpétrés au large des côtes yéménites et somaliennes. Afin de limiter au mieux ces risques, les États s’attachent à contrôler les zones les plus stratégiques, au premier rang desquelles figurent les détroits et les canaux interocéaniques, avec une concentration de bases militaires à proximité de ces espaces.

C’est pourquoi les États-Unis ont longtemps pré-positionné des forces militaires autour du canal de Panama ou encore les britanniques à Suez. De plus, les flottes militaires (principalement américaines) tentent de sécuriser les routes maritimes qui parfois sont menacées par des acteurs légaux (États) mais surtout par des acteurs illégaux tels que les pirates qui agissent principalement dans la Corne de l’Afrique, en Asie du Sud Est près des détroits, dans le Golfe de Guinée et dans les Caraïbes. 

La base militaire de la Réunion permet également à des navires militaires français de participer à la lutte contre les pirates, somaliens notamment, qui sévissent dans l’océan Indien, ceci dans le cadre d’accords de coopération militaire avec d’autres États.

La réouverture de bases militaires dans le Grand Nord par les puissances riveraines illustre également cette volonté de contrôle de ces routes stratégiques, de même que la présence de bases américaines dans les monarchies du Golfe pour sécuriser le détroit d’Ormuz, passage obligé du pétrole du Moyen Orient. Un manque de sécurité de voies maritimes aboutit le plus souvent à un délaissement de celle-ci.

 

III. LE COMMERCE MARITIME EST CONFRONTÉ AUX ENJEUX DU DÉVELOPPEMENT DURABLE DES TERRITOIRES

Ces enjeux sont au nombre de 4.

Le premier défi est de gérer l’impact des activités du secteur sur l’environnement. En effet, les littoraux sont transformés par l’homme pour accueillir les activités portuaires et cela s’accompagne le plus souvent par la destruction de l’environnement existant. C’est le cas par exemple sur certaines parties du littoral chinois, où la végétation a été éradiquée au profit d’installations humaines. Les marées noires causent également de forts dégâts à l’environnement et les législations nationales devraient plus prendre en compte ces risques en imposant des normes plus sévères aux compagnies de transport.

Le second défi est d’encadrer le démantèlement des navires arrivés en fin de vie. De nos jours, cette opération a lieu principalement en Inde, mais les conditions de travail sont tellement mauvaises que les travailleurs indiens ont le plus souvent leur santé dégradée. De plus, l’absence d’infrastructures, de réglementations et de moyens adaptés entraînent une grande pollution dans ces zones.

L’engorgement des routes actuelles doit être également résolu. Si des travaux sont actuellement en cours afin d’augmenter les capacités du canal de Panama, le canal de Suez reste impraticable pour de nombreux navires volumineux, ce qui les oblige à emprunter la route du Cap de Bonne-Espérance.

Enfin la sécurité des routes maritimes doit être renforcée, principalement contre les pirates qui sévissent dans certaines régions. Cette problématique a entraîné l’envoi de navires de guerres de plusieurs pays dans les zones touchées et a déjà porté ses fruits comme l’ont montré les procès de nombreux pirates, mais beaucoup d’effort restent à faire pour éradiquer définitivement ce phénomène, qui prend de plus en plus d’ampleur en raison de son caractère très lucratif pour les populations locales très pauvres.

 

Conclusion

Le commerce maritime est donc une activité majeure pour la réussite économique des États. Ce commerce est révélateur des acteurs publics et privés qui animent les flux à l’échelle de la planète. Il confirme la hiérarchisation des territoires et ses mutations au profit des pays émergents. Florissante, cette activité nous rappelle également que la mondialisation pose la question des enjeux du développement durable des territoires.

LE PETIT + DANS TA COPIE

  • Produire un croquis simple indiquant les principaux flux maritimes et les principaux lieux stratégiques (canaux et détroits).
  • Utiliser un vocabulaire précis.

POUR ALLER PLUS LOIN …

Des ouvrages sont proposés dans les programmes officiels. Parmi ceux-ci, nous pouvons retenir un numéro récent de la Documentation photographique, qui propose des exemples précis avec de multiples documents pouvant être utilisé à l’examen.

  • Antoine Frémont, Anne Frémont-Vanacore, Géographie des espaces maritimes, Documentation photographique 8104, mars/avril 2015.

 

Des infographies sont également disponibles à l’adresse suivante :

LES COURS DU PROGRAMME DE GÉOGRAPHIE TERMINALE STMG

 

 

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